Wirtschafts- und sozialstatistische Informationen 2018 II

WISO Seite 33 in denen die festgelegten Schwellenwerte überschrit- ten werden, auch zukünftige Maßnahmen zu planen sind. Daher ist diese Festsetzung genauer zu be- trachten und aus mehreren Gründen durchwegs zu kritisieren. Einerseits stellen „[...] diese Beurteilungs- pegel von Verkehrslärm eine „künstliche“ Kenngröße dar, mit dem Ziel, fluktuierende Geräusche mit einer Einzahlangabe zu beschreiben. Aussagen darüber, welche Auswirkungen aufgrund der Höhe von Be- urteilungspegeln resultieren können, sind der medi- zinischen Beurteilung vorbehalten .“ 12 Andererseits herrscht gerade in Tirol eine besondere Situation vor, welche nicht beachtet wurde: In den Alpentälern herr- schen andere Lärmausbreitungsverhältnisse. Diese können nicht mit ebenen Regionen oder Stadtum- welten verglichen werden. Im Flachland ist der Lärm in einem Abstand von 440 m bereits stark reduziert. In den engen Gebirgstälern verbleibt er aber am Tal- boden und an den Hanglagen, die hingegen sehr schwer vor Lärm zu schützen sind. Die WHO hat bei ihren jüngsten Untersuchung zur Lärmbelästigung, daher spezifisch das Inn- und das Wipptal aus ihrer Betrachtungsweise herausgenommen, da eben hier diese Sondersituation entlang der ausgewiesenen Verkehrsachsen verstärkt besteht. 13 Es zeigen auch Vergleiche mit anderen europäischen Ländern, dass die österreichischen Schwellenwerte über denen anderer EU-Staaten liegen. Insbesondere für den Schienenverkehr sind diese hoch festgesetzt, aber auch beim Flugverkehr liegen die österreichischen Werte darüber. Bezüglich Straßenverkehrslärm nä- hern sich die Schwellenwerte zwar dem EU-Schnitt an, jedoch wurden diese seit 2006 nicht mehr an den letzten Stand der Wissenschaft angepasst. Das ist