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tanz von 16.000 Kilometer. Bei einem
Kilometertarif von 8 Cent würden das
1.280 Euro im Jahr ergeben!
Wollten die GesetzgeberInnen eine
fahrleistungsabhängige Maut ein-
führen und gleichzeitig sicherstellen,
dass Pendelnde dieses Beispiels
nicht mehr als den bisherigen Preis
der Jahreskarte zu zahlen haben,
müsste ein Mauttarif von einem hal-
ben Cent pro km eingeführt werden. In
Anbetracht der Zahlen für Italien und
Frankreich zeigt sich, dass ein derar-
tig niedriger Tarif wenig realistisch ist.
Es ist deshalb davon auszugehen,
dass eine fahrleistungsabhängige
Maut für regelmäßige NutzerInnen
von Autobahnen somit deutlich höhe-
re Mautkosten als bei bestehender Vi-
gnettenpflicht bedeuten werden.
Der Kommissionsvor-
schlag zur Änderung der
Eurovignettenrichtlinie
Auf Europäischer Ebene ist die Eu-
rovignettenrichtlinie die maßgebliche
Gesetzesgrundlage, die den Hand-
lungsspielraum der Mitgliedstaaten
hinsichtlich der Mautfestlegung für
LKW festsetzt. Die Maut für PKW hin-
gegen ist bisher ausschließliche Kom-
petenz der Mitgliedstaaten.
Der Vorschlag der Europäischen
Kommission zur Änderung der Euro-
vignettenrichtlinie vom 31. Mai die-
ses Jahres sieht nun vor, dass die
EU auch hinsichtlich der PKW-Maut
Regeln vorgibt. Diese sehen vor,
dass kein Land mehr eine zeitabhä-
nige Maut – also Vignetten –einführen
darf, sondern nur mehr fahrleistungs-
abhängige Mautsysteme. Länder, die
Vignetten bereits heute vorschreiben,
dürfen dies nur mehr bis 2028. Für
LKW ist bereits ab 2024 eine zeitab-
hängige Maut mehr zugelassen – die-
ses Mautregime findet sich aber auch
in deutlich weinigeren Mitgliedstaa-
ten. Betroffene Länder müssen daher
ihre Mautsysteme gemäß Kommissi-
onsentwurf auf ein fahrleistungsab-
hängiges System umstellen. Anderer-
seits sind Mitgliedstaaten weder für
LKW noch für PKW verpflichtet, eine
Maut einzuführen.
Auch das Einheben von externen
Kosten für Luftverschmutzung und
Lärmbelastung, die die Eurovignetten-
richtlinie bereits heute möglich macht,
bleibt für Mitgliedstaaten freiwillig.
Mitgliedstaaten sollen aber die Mög-
lichkeit erhalten, auch Staukosten als
Zuschlag zur Maut einzuheben. Au-
ßerdem wird es den Mitgliedstaaten
erleichtert, einen Bergzuschlag einzu-
heben, der derzeit nur in Tirol einge-
hoben wird.
Somit bleibt die größte Änderung in
Hinblick auf diese Richtlinie das vor-
geschlagene Verbot für zeitabhängi-
ge Mautsysteme für PKW. Auch wenn
dem Ansatz des auf EU-Ebene immer
wieder betonten VerursacherInnen-
prinzips auf den ersten Blick sinnvoll
erscheint, so zeigt sich bei näherer
Betrachtung und unter Einbezug der
hier dargestellten Daten, dass dieser
Vorschlag dennoch zu kurz greift.
Einerseits würde die Maut für PKW
nicht alle Mitgliedstaaten betreffen:
Wenn das VerursacherInnenprinzip
als oberste Maxime ausgegeben wird,
müssten die Mitgliedstaaten an erster
Stelle verpflichtet werden, überhaupt
eine Maut für PKW einzuheben. Denn
schließlich ist es immer noch eher im
Sinne des Verursacherprinzips, einen
kleinen finanziellen Beitrag zu leisten,
als gar keinen. Um dem Verursache-
rInnenprinzip somit wirklich gerecht
zu werden, dürfte das Verbot von Vi-
gnetten erst dann zur Diskussion ge-
stellt werden, wenn alle Mitgliedstaa-
ten eine PKW-Maut eingeführt haben.
Zweitens wird die Richtlinie dem Ver-
ursacherInnenprinzip nicht gerecht,
solange die Maut nur das Autobahn-
netz umfasst. Nicht nur in Österreich
sind Autobahnen integrierter Bestand-
teil des Straßennetzes und damit vor
allem auch für den Regionalverkehr
relevant. Autobahnen dienen in der
Praxis als Umfahrungsstraßen für